Yamaha Nouvo Dua Silinder 300 CC

  
Ide Suyono memang gila. Tidak hanya main bore up atau stroke up. Tapi, membuat Yamaha Nouvo yang asalnya hanya 1 silinder dibuat 2 silinder. Kapasitas mesin juga dibuat 300 cc. Wah!

Membuat mesin yang asalnya 1 silinder jadi 2 silinder tidak mau ambil cara mudah. Tidak cukup kalau hanya menggunakan sepasang blok dan head Nouvo. Tapi, harus benar-benar baru.

Itu yang membuat Bahrudin alias Pesek, mekanik Bodisa Motor (BM) berpikir ke belakang. Mengingat masa dulu ketika dia muda dan hebatnya Honda CB200 di zaman itu.

“Makanya memanfaatkan blok dan kepala silinder Honda CB200 yang memang 2 silinder itu,” jelas Pesek dari Jl. Ciputat Raya, No. 22, Tangerang Selatan.

               Berburu blok dan head CB200 dipastikan susah. Kebetulan ada yang jual mesin satu gelondong dan dihargai Rp 2,5 juta. Meski yang dimanfaatkan blok dan head beserta isinya tidak masalah. Apalagi Pesek dibiayai oleh Suyono yang bos bengkel bubut Buaran itu.

Namun untuk pasang blok dan head CB200, tetap harus diakali. Apa saja yang kudu diperbuat, yuk lihat aksi Pesek dan Suyono bersama karyawan.

ADAPTOR CRANKCASE-BLOK

Untuk pasang blok di crankcase Nuovo kudu dibuatkan adaptor. “Tebal adaptor 15 mm,” jelas Om Yono, panggilan Suyono yang buka bengkel bubut di Kampung Buaran, Tangerang Selatan itu.

Bengkel bubut ini cukup terkenal di kalangan balap liar (bali). Banyak yang main bore up dan stroke up. Makanya untuk membuat Nouvo 2 silinder sih sangat mudah dan hanya butuh waktu 2 bulan. Termasuk berburu komponen dan dikerjakan setelah bengkel tutup.

Adaptor dipasang pada crankcase diikat 4 baut bekas blok. Tinggal pasang buat panjang untuk blok CB200 yang berjumlah 8 itu. Baut-baut itu dipasang di adaptor yang tebalnya 15 mm .

Sengaja pilih adaptor setebal itu. Supaya kuat dipasangi baut blok. Juga agar kuat diikatkan di crankcase Nouvo.

JALUR OLI

Jalur oli sangat penting untuk melumasi komponen mesin. Memanfaatkan jalur oli dari punya Nouvo yang berada di crankcase kanan. Aliran oli diteruskan melalui adaptor blok. Dibuat dengan cara melubangi adaptor diteruskan menuju baut blok tengah-bawah. “Mengikuti jalur oli seperti Honda CB200,” ujar Pesek yang sahabat karib Toddy Andries yang langganan jadi pimpinan lomba di balap motor.

Di dalam adaptor, jalur oli dibuat berputar. “Sekaligus untuk didinginkan,” jelas Om Toddy yang berencana mau pinjam Nouvo ini untuk dipakai harian itu.

DUA KRUK AS NOUVO

Untuk menggerakkan 2 piston atau seher di blok silinder, tidak memanfaatkan kruk as CB200. Tapi, menggunakan 2 kruk as Nouvo yang digabung jadi satu.

Cara meggabungkan kruk as ada tekniknya. Kruk as kiri lengan kanannya yang menuju magnet dipotong. Disambung dengan magnet kanan yang lengan kirinya menuju CVT dipotong juga.

Teknik sambung kruk as menggunakan sistem sock. Salah satu lengan kruk as dilubangi. Kemudian dimasuki lengan kruk as sebelahnya. Baru deh kemudian disambung dengan las dan dibubut ulang.

KAPASITAS 300 CC

Kalau asalnya kapasitas silinder CB200 hanya 200 cc, kini dibuat 300 cc. Caranya menggunakan seher GL-Pro Neo Tech yang berdiameter 56 mm.

Digabung dengan stroke standar di kruk as Nouvo yang 57,9 mm. Maka kapasitas silinder jadi 142,5 cc. Karena 2 silinder dikalikan dua. “Jadinya 285 cc, digenapkan jadi 300 cc,” cemat Pesek.

ADAPTOR TENGAH CRANKCASE

Ada masalah ketika pasang blok dan head CB200 di crankcase Nouvo. Tidak bisa langsung klop. Untuk itu mesin Nouvo harus dibelah. Antara crankcase kiri dan kanan dipisahkan. Di bagian tengah crankcase kiri dan kanan dibuatkan adaptor. Agar lebar crankcase sama dengan lebar blok CB200.

Adaptor yang dipasang di tengah itu menggunakan aluminium gelondo­ngan. Bagian luarnya dibentuk menggunakan mesin milling. Dibuat seperti bentuk crancase Nouvo. Adaptor ini bisa dibongkar antara bilah atas dan bawah.

Di dalam adaptor dibuatkan dudukan untuk bearing. “Bearing atau lahernya pakai sistem seperti di mobil. Menggunakan metal duduk alias tanpa bola laher,” cuap Pesek yang suka balap grasstrack itu.

Di adaptor juga dibuatkan laluan untuk jalur rantai keteng. Serta dudukan untuk tensioner keteng atas dan bawah. Untuk penegang keteng menggunakan lidah tensioner dari milik Honda GL100.

Setelah membuat adaptor, kini tinggal pasang blok. Namun yang terjadi, tetap tidak bisa langsung plek. Karena bentuk crankcase Nouvo dan blok CB200 beda. (motorplus.otomotifnet.com)

DATA MODIFIKASI
 Karburator : 2 Keihin PE28
Intake manifold : 2 dari Mio
Magnet : Standar
Koil : 2 buah
Ban: FDR
Knalpot: Konfigurasi 2-1
Bodisa Motor: (021) 8020-5038
Buaran Bubut: (021) 7423483

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Yamaha New Jupiter-Z Pakai Kopling Supra

Jadi 5-kampas

Edwin Cahyadi, mekanik tim Yamaha Suracojaya Abadimotor (SJAM), Makassar, membuat terobosan di kopling Yamaha New Jupiter-Z. Dia menggunakan rumah kopling Honda Supra atau Grand sebagai pengganti bawaan standar clutch outer comp alias rumah kopling New Jupiter-Z.

Untuk kebutuhan balap, Edwin yang kepala mekanik tim SJAM itu mengganti mekanisme kopling New Jupiter-Z yang asalnya pegas diagframa jadi per spiral. “Yang masih tetap punya New Jupiter-Z pelat penahannya dan gigi primernya,” beber Edwin yang buka praktik di Jl. Dirgantara, Makassar ini.

Memasang rumah kopling Supra untuk New Jupiter-Z hanya mengandalkan sedikit ubahan. Lubang tengah rumah kopling Supra diperbesar sampai dirasa sesuai dengan as girboks New Jupiter-Z. Setelah itu dibubut 4-5 mm permukaan clutch outer comp Supra. Itu dilakukan untuk menyesuaikan kampas. Ada 5 kampas kopling harus dipasang ke clutch outer comp,” ujar Edwin.

Ada 5 kampas kopling yang masuk ke rumah kopling Supra pakai punya friction clutch Yamaha Jupiter MX 135LC. “Yang bisa masuk pas ke rumah kopling Supra, generasi MX 135 generasi 2010. Jangan pakai MX 135 di bawah generasi 2010 karena memang berbeda,” pasti Edwin yang berambut ikal.

Pilihan caplok rumah kopling Supra karena bobotnya yang ringan. Ada juga pilihan pakai clutch outer comp MX 135, tapi berat dan besar. Rumah kopling MX berat yang berisiko bikin as girbox patah kalau dipakai untuk balapan. Juga punya MX lebih besar, dikhawatirkan menyulitkan ketika merancang bak kopling.

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Yamaha Mio Adopsi Big Pulley Dari Vario dan BeAT

 

  Tiga tiang di rumah roller dibabat (kiri). Diberi pengganjal ramp plate milik Mio (kanan)

Bagi penggemar kecepatan pakai motor matik, meningkatkan performa tidak hanya di sektor mesin. Banyak juga yang melakukan ubahan di sektor transmisi atau bagian CVT. Wajib disesuaikan agar performa yang dihasilkan lebih baik lagi.

Cara paling mudah yaitu mengganti rumah roller atau puli depan dengan yang mempunyai sudut kemiringan rumah roller yang lebih tirus. Tujuannya agar saat putaran tinggi belt dapat dijepit dan terlempar lebih tinggi. Hal ini tentunya membuat tenaga motor akan semakin keluar dan nafas mesin terasa lebih panjang.

Tapi, harga puli racing di pasaran cukup mahal. Bisa Rp 250 ribu sampai 500 ribu. Karena itu, Fajar Subekti dari Toyer Workshop di Jl. Setia Budi, Kuningan Jakarta Selatan cari solusi.

”Bisa menggunakan puli Honda BeAT untuk di aplikasi ke Yamaha Mio. Selain harga lebih murah, andai terjadi kerusakan terhadap puli spare-partsnya banyak. Lalu puli BeAT juga bisa masuk ke kategori big pulley. Karena roller yang digunakan lebih besar dari milik Mio,” jelas pria yang juga ahli di bidang komputer ini.

Memang ada ubahan yang harus dilakukan agar puli BeAT bisa dipasang di Mio. ”Tidak terlalu banyak, hanya tiga bagian yang diubah” jelas pria yang akrab disapa Toyer ini.

Namun sebelumnya harus belanja part terlebih dahulu. Untuk beli satu set puli BeAT lengkap dengan rumah roller, slider dan roller dibanderol Rp 155 ribu. Tuh, lebih murah kan!

Untuk bagian collar atau driven face boss atawa bushing disarankan menggunakan milik Honda Vario. Itu karena milik BeAT lebih panjang. Ini bisa menyebabkan saat puli dipasang posisi belt malah jadi tidak dapat rapat dengan puli.

Untuk ubahan pertama yang dilakukan adalah mengubah diameter dalam bagian collar atau bushing Vario. Diubah dengan menyesuaikan bagian dalam seperti milik Mio. Pembesaran pada bagian dalam ini bertujuan agar collar dapat dimasukkan ke dalam as.

Kedua, rumah roller juga harus disesuaikan. Yaitu 3 tiang tempat slider bekerja juga kena papas. Dipapas sekitar beberapa milimeter atau diratakan. Tujuannya agar saat roller terlempar bagian tutup puli tidak bersinggungan dengan one way dan gir starter.

Dan ketiga, bagian ramp plate atau tutup puli. Bagian ini juga harus dibubut di bagian lubangnya. Dibubut sekitar 1 mm. Atau bisa dengan menyesuaikan besar lubang dengan milik Mio. Karena lubang di bagian tutup puli BeAT lebih kecil. Agar saat puli digunakan posisi tetap lurus.

 Diameter dalam collar Vario dibesarkan(kiri). Puli rumah roller Mio dikasih gemuk. Lebih Awet (kanan).

Fajar juga memberikan sedikit tips. Bagian belakang dekat gir starter diberi spacer. ”Tujuannya agar saat puli bekerja, posisi belt tidak miring dan tetap lurus sehingga gerak belt akan sempurna” jelas Fajar lagi.

Untuk spacer bisa menggunakan ramp plate milik Mio. Diambil di bagian yang datarnya saja. Untuk ini bisa meminta bantuan tukang bubut. Setelah dipotong pasang pada bagian belakang. Atau sebelum memasang puli, pasang dulu bagian spacer tadi.

Jadi, fungsi tutup puli Mio itu hanya sebagai pengganjal.

Mio Lebih Awet
Yamaha Mio menggunakan puli depan atau rumah roller Honda Vario sebenarnya berisiko. Rumah roller mudah oblak karena cincin yang bertemu bushing mudah aus.

Tidak seperti puli rumah roller asli Yamaha Mio yang dilengkapi sil karet sebagai penyekat grease atau gemuk.

Adanya gemuk membuat gesekan cincin rumah roller dan bushing jadi rendah. Karena gemuk memberikan pelicin dan mengurangi gesekan.

Kontruksi puli rumah roller seperti ini bukan hanya milik Vario. Honda BeAT juga seperti ini. Biasanya yang kalah cincin di rumah roller. Bisa seperti itu karena cincin rumah roller dibuat dari bahan yang lebih lunak. Seperti bahan tembaga atau kuningan. Sedangkan bahan bushing dari baja yang dihard krom.

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Karburator CBR 150 Buat Vario Bore-Up 150 cc

Menurut rumors, jika karburator standar Honda CBR 150 cc dipakai di motor 4-tak lain, bisa bikin akselerasi lebih cepat. “Apalagi di skutik bore-up. Malah bisa bikin BBM irit juga, lo,” seru Johny Holle, mekanik dari Johny Holle Motor (JHM) di daerah Daan Mogot, Jakbar. Ah, masak, sih? Padahal lubang venturi CBR ukurannya 28 mm dan lebih besar dari Vario yang 22 mm. Mana mungkin bisa bikin irit bahan bakar? Nah, daripada bingung, mending kita buktiin! Proses Pengetesan Buat pembuktian, karbu CBR (gbr.1) dipasang pada Honda Vario 2007 bore-up 150 cc yang sudah pakai knalpot aftermarket. Tes performa digunakan alat ukur Racelogic (gbr.2). Sedang buat mengetahui konsumsi BBM, dipake tabung ukur yang diisi Shell Super sebanyak 1 liter (gbr.3). Pemasangan karbu CBR ke Vario tak banyak ubahan pada intake manifold alias tinggal Plug ’n Play (PnP). Hanya saja klem standarnya digantikan yang lebih besar (gbr.4). “Agar tidak ada kebocoran yang bikin motor lemot,” sahut Johny. Karena karbu asli CBR masih mengaplikasikan cuk manual, namun cuk otomatis pada kuda besi yang berkapasitas mesin standarnya 110 cc ini masih bisa digunakan pada karbu CBR dan hati-hati saat mencabut serta memasang cuk itu. Nah, pada Vario pakai karbu standar, dibetot sebanyak 3 kali putaran oleh Mr. Testo berbobot 50 kg. Dari pengujian Racelogic, akselerasi 0-60 km/jam ditempuh dalam waktu 7,10 detik. Lalu jarak 0-100 km/jam, mencatat 12,05 detik. Gbr 2 Gbr 3 Selanjutnya dengan karbu CBR ukuran main dan pilot jet masih aslinya (115/38), hasilnya ada perubahan. Untuk akselerasi 0-60 km/jam catatan waktunya 6,15 detik, serta jarak 0-100 km/jam dicapai 11,10 detik. Gbr 4 Selanjutnya untuk konsumsi BBM, per 1 liter bensin dengan kecepatan rata-rata 80 km/jam, dalam kondisi karbu bawaan pabrik, Vario bisa menempuh jarak 47 km. Saat pakai karbu CBR ‘pekgo’ mendapat jarak 48 km/liter. Kesimpulan Dari hasil pengujian, terjadi peningkatan akselerasi 0,95 detik (untuk jarak 0-60 km/jam dan 0-100 km/jam). Sementara konsumsi BBM, ada pertambahan jarak 1 km. Hal itu berkat dukungan kerja karburator CBR150. Maklum, karbu motor sport yang dihargai Rp 1,2 juta (baru) dan Rp 650 ribu (second) itu tipe manual, sementara milik Vario jenis vakum. Alhasil, kinerja peranti itu jadi lebih cepat dan kucuran bahan bakar ke ruang bakar lebih banyak. “Kan venturinya juga lebih besar dari aslinya Vario. Itu tentu sangat cocok sama kebutuhan mesin Vario yang sudah dibore-up,” tutur Johny. Table hasil pengujian Konsumsi BBM Shell Super Jarak Tempuh Standar 1 Liter 47 Km CBR 1 Liter 48 Km Akselerasi Jarak Waktu Standar 1-60 Km 7,10 Detik 0-100 Km 12,10 Detik CBR 150 0-60 Km 6,15 Detik 0-100 Km 11,10 Detik

Read More

Trouble Shooting Sensor Temperatur V-ixion Bermasalah

OTOMOTIFNET - Novandany Dwiantoro Putra warga Jurang Mangu Timur, Tangerang ngeluh soal munculnya kedipan pada indikator engine check di Yamaha V-Ixion 2007-nya. Padahal motor jarang dipakai dan jarak tempuh masih sedikit.

"Kedipannya 2 kali agak lambat dan 1 kali cepat. Menurut tabel engine check, kedipan ini (21) mengarah pada malfungsinya sensor suhu. Apa benar?" tanyanya pada OTOMOTIF via email. Lalu yang membingungkan Novan, mesin Vixie kesayangannya itu masih bisa dihidupkan.

Gbr 1

gbr 2

Gbr 3

Hanya saja, saat dingin agak sulit dinyalakan. “Saat jalan pun tenaga seperti ngempos atau kehilangan power waktu akselerasi mendadak. Anehnya, kendala itu kadang terjadi, kadang normal.

"Tapi setelah motor sudah jalan jauh dan mesin mulai panas, kejadian serupa di atas muncul lagi. Apa itu gejala kalau sensor tempertur problem? Mungkinkah sensor suhu itu masih bisa dipakai dengan cukup dibersihkan? Bila harus ganti, berapa harganya?” 

Nah mungkin hal serupa pernah dialami Vixioner lain. Simak nih, penjelasan pakarnya! 

Kata Maman Sugiman, instruktur HMTC (Hartomo Mechanical Training Center Depok, Jabar, sesuai jumlah kedipan, dapat diindikasi emang ada masalah pada coolant temperature sensor (CTS) yang letaknya di blok mesin kanan kalau dilihat dari arah pengemudi (gbr.1). Tapi hal itu bukan penyebab gejala seperti dikeluhkan Novan.

"Bila CTS tak bekerja, maka hanya akan berpengaruh pada sistem pendinginan. Yakni kipas radiator tak akan bekerja saat suhu air radiator mencapai 80º (harusnya kipas hidup pada suhu itu). Sebab sensor ini terkoneksi sama kipas tadi," jelas Boim (panggilan Maman) sembari bilang kalo kejadian ini kerap dialami Vixiemania. Artinya,  meski CTS tak berfungsi, mesin tetap masih bisa dihidupkan.

Hal sama dibilang Dirdhana, supervisor technical service division PT YMKI (YMKI). "CTS punya 2 fungsi; mengaktifkan FID atau auto choke (saat mesin dingin) dan kipas radiator (saat suhu mesin mencapai titik tertentu). Sensor ini tak berhubungan sama pengaturan debit udara & bahan bakar," ujarnya.

Sedang sensor pengatur komposisi udara dan bahan bakar adanya di throttle body. Seperti TPS, intake air pressure sensor (IAPS) dan intake air temperatur sensor (IATS). Menurut Dhana, soal kendala tenaga jadi ngempos, susah langsam dan lainnya, diprediksi bersumber dari sistem bahan bakar.

"Bukan tak mungkin karena motor lama tak dipakai, bensin jadi mengendap dan nyumbat saluran fuel injection (FI). Alhasil pengaruhi debit dan kualitas kabut yang diciptakan. Sehingga berdampak menurunnya performa mesin," jelasnya.

Agar tahu apa benar sumber masalah datang dari sistem bahan bakar, bisa dicek pakai diagnostic tool. "Di alat ini akan ketahuan tingkat CO-nya berapa yang menggambarkan hasil pembakaran. Apa sempurna atau tidak," tukasnya.

Sementara soal lampu indikator engine check yang kadang nyala dan mati (menunjukkan diagnosa malfungsi pada CTS), Dirdhana menyarankan agar periksa sambungan kabelnya. "Bisa jadi ada sambungan/konektor kabel (gbr.2) yang kendur, kotor atau putus di tengah," bilangnya.

Sebab jika CTS (gbr.3) rusak, komponen ini akan mati terus. Gak bisa dibenerin, mesti ganti baru. Harga resminya sekitar Rp 131 ribu. Tapi belum tentu langsung tersedia lo. Mesti inden seminggu (di luar Jawa mungkin bisa lebih). Karena kata Dirdhana, CTS bukan komponen fast moving.

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Tips Memodifikasi Cover Kampas Kopling Skywave

 

Kotoran pada cover cukup banyak pada kondisi sehari-hari

OTOMOTIFNET - Performa motor standar sudah dirancang untuk bisa memenuhi segala kondisi jalan dan karakter rata-rata penunggangnya. Memang, sebagian orang pasti masih ada yang merasa belum terpuaskan dengan kemampuan settingan pabrik itu.

Misal, pengguna yang kondisi jalanan sehari-harinya penuh tanjakan, akan berbeda keinginannya dibanding temannya di kota lain yang rata-rata lalu-lintasnya berjalan datar dan panjang. Begitu pun kebutuhan akan pengguna jalan di Ibu Kota.

 

Lalu-lintas lumayan padat, kerap macet serta tak jarang perlu berpacu untuk sekadar lebih dulu berada di depan setelah ‘start' dari lampu lalu-lintas yang sudah menyala hijau. Kalau sudah seperti ini, kemampuan untuk stop and go yang optimal jadi kebutuhan.

"Jika menginginkan akselerasi lebih baik, sebenarnya ada cara mudah dan tak perlu melakukan modifikasi terlalu banyak," jelas Aji dari Suzuki Meruya Ilir, Jakbar.

"Tarikan di bawah bisa lebih cepat," tuturnya. Memang itu yang dibutuhkan, karena di jalanan yang serbamacet tak perlu top speed, yang penting bisa lolos dari hambatan di jalan lebih dulu saja. Menurut Aji, kondisi standar motor masih tetap bisa diandalkan.

 

Rumah kampas asli (kiri) dan yang sudah dibor

Caranya? "Dengan memberi lubang pada cover kampas kopling centrifugal," ungkap Aji. Kenapa bisa begitu, menurutnya, agar kampas selalu bersih, karena kotorannya cepat keluar. Efeknya tak ada hambatan gesekan pada kampas dan covernya.

Dengan cara ini, kala melakukan stop and go cukup terasa berbeda. Sekitar 0,5 detik untuk mendapatkan jarak yang sama, sekitar 100 m dibandingkan sebelumnya. Lumayan bukan?

Konsumsi bahan bakar juga tidak membuat kantong jadi kempes, karena ternyata tidak terjadi perubahan konsumsi bahan bakarnya. Untuk dipakai di dalam kota, seliter bensin masih bisa memperoleh jarak tempuh 40 km.

Tampaknya, cara ini cukup efisien karena tidak memerlukan modal banyak. Dengan ongkos Rp 70 ribu, aplikasi ini bisa didapat. Cukup murah dan efisien, bukan? 

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Subtitusi Kampas Kopling V-Ixion Pakai Scorpio, Hemat Rp 184 ribu

Kampas Scorpio sedikit lebih tebal

Substitusi suku cadang selain menghemat kocek juga agar awet dan kuat. Seperti Yamaha V-ixion bisa pakai kampas kopling milik Yamaha Scorpio. "Langsung plek enggak perlu ubahan," ungkap Doel, salah satu mekanik bengkel Yamaha Scorpio Club.
 
Selisih harganya juga lumayan, bisa lebih dari setengahnya. Data dari web site Yamaha (www.yamaha-motor.co.id/spare-parts/) bisa dilihat. Kode part kampas V-ixion 3C1-E6321. Satu set kampas kopling V-ixion (5 lapis) dihargai total Rp 304 ribuan.

Sedang kampas kopling punya Yamaha Scorpio bisa dibeli kepingan alias ketengan. Satu kepingnya hanya Rp 24 ribuan. “Kodenya 5BP-E6321. Bila di pakai untuk V-ixion  hanya butuh 5 keping, artinya hanya merogoh kocek sebanyak Rp 120 ribu,”rinci mekanik langsing ini.

Bisa langsung pasang

Bila dibandingkan, kedua kampas kopling ini diameter lingkarnya sama. “Malah kampas kopling Scorpio punya kelebihan pada bahan kampasnya yang sedikit lebih tebal. Pasti lebih lebih kuat karena kapasitas mesin Scorpio lebih gede,” yakin Doel yang bukan anak sekolahan itu.

"Jangan takut, enggak ada efek sampingnya kok, proses transfer gigi juga enggak ada perbedaan,"   mantap pria yang ngebengkel di Jl. Kembang Kerep No. 102, Kembangan, Jakarta Barat.

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Subtitusi As Sok Jupiter di MX 135, Lebih Pendek

 As Sok Jupiter-Z lebih pendek, tinggal pasang(kiri). Tabung sok MX lebih tinggi(kiri).

Buat bikin beda tampilan, ada juga pemilik Yamaha Jupiter MX 135 yang pendekan sok depan. Ya, motor jadi terlihat lebih nungging. Itu karena jarak sok dibuat lebih pendek lewat menaikkan posisi as sok.

Efek lain, jarak antara sepatbor depan dengan cover juga makin dekat. So, seperti terlihat tak ada ruang kosong lagi. Selain menggeser atau menaikan as sok, sebenarnya ada cara lain. “Pakai as sok Jupiter-Z,” bilang Uchay pemilik MX yang tinggal di Tanah, Kusir, Jakarta Selatan.

Betul! Sok milik Yamaha Jupiter-Z memang lebih pendek ketimbang as sok MX. Itu terlihat juga dari tabung sok yang diaplikasi bebek sport Yamaha berkapasitas 135 cc. Artinya, lebih panjang ketimbang bebek Yamaha yang 110 cc.

Karena as Jupiter lebih pendek, sisa as sok jadi enggak perlu melewati segitiga bawah lagi. Jadi, bagai pakai as sok standar tapi lebih pendek ya. “Juga enggak sulit buat pemasangan,” timpal pria bertubuh kurus putih dan berkulit putih ini.

Ya! Jupiter dan MX memiliki diameter as sok 21 mm. Jadi, enggak perlu cari karet atau sil tabung sok beda ukuran dong. Selain as, saran Uchay sekalian pakai per Jupiter. Enggak perlu potong ulir di per sok MX biar main lebih lembut. “Per Jupiter sedikit lebih pendek. Oli sok, kasih 55 ml,” akunya

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Substitusi Kiprok Vario Bisa Pakai Punya Mio

 Kiprok alias rectifier-regulator, memang termasuk komponen jarang rusak. Tapi, kalau sudah minta ganti gara-gara fungsinya tidak normal, sistem pada komponen pendukungnya yang diserang. Contohnya pengisian dan penerangan.

Seperti terjadi di Honda Vario yang kiproknya rusak. Aki bisa tekor atau overcharger, lantaran keluar-masuk arus dari sepul tidak terkontrol. Dan pada saat tidak berkerja, setrum dari aki bisa balik ke sepul karena kiprok memang sudah tidak lagi searah.

Begitupun dengan lampu utama yang kerjanya andalkan putaran mesin untuk memutar generator atau sepul. Agar tegangan dan arus dari sepul tidak berlebihan, diperlukan kiprok

Oleh sebab itu, peranti ini memang harus segera diganti kalau sudah rusak.

Sayang pada saat kiprok Vario rusak, peranti ini lumayan jarang ditemukan di toko suku cadang. Terutama toko spare -parts yang tidak terlalu besar. Di bengkel resmi pun kadang harus pesan atau inden terlebih dahulu.

Jika alami hal itu, pemilik Vario tidak perlu khawatir lagi. Sebab Fajar Subekti pemilik Toyer Workshop, kasih saran untuk
menggantinya dengan kiprok Yamaha Mio. Apalagi komponen pabrikan berlogo garputala itu tergolong gampang atau mudah didapat di toko onderdil.

Menurut pria berperawakan sedang ini, untuk menerap kiprok Mio ke Vario cukup mudah. ”Kebetulan kiprok Vario dan Mio semua sama baik dari segi kaki-kaki maupun konektor. Perbedaan hanya pada daya yang keluar dari kiprok,” bilang pria yang juga buka bengkel di Jl. Setia Budi I, Kuningan, Jakarta Selatan.

sama, bisa dipakai tanpa kendala. Sebab baik Mio maupun Vario sistem kelistrikannya sama-sama AC untuk lampu dan DC untuk pengapian. Sehingga untuk pemasangan pun tidak ada yang perlu diubah.

Lantas untuk memasang kiprok Mio ke Vario, kata Fajar cukup mudah. Apalagi letak kiprok Vario ada di balik tebeng depan, ”Sehingga langsung bisa dilihat dengan mudah,” jelas pria ramah ini.

Pertama, copot tebeng depan. Kemudian lepas semua baut menggunakan obeng plus. Setelah tebeng depan terlepas, langsung terlihat bagian kiprok. Letak kiprok ada di kanan dekat aki. Setelah terlihat, tinggal langsung diganti dengan milik Mio.

Jika kiprok langka, Fajar sarankan juga bisa gunakan part KW2. Cuma biar tidak salah pilih, pastikan kiprok tersebut memiliki output bagus yang dapat meregulasi tegangan dan arus yang dihasilkan
dari sepul. ”Kira-kira tegangannya berkisar antara 13-15 Volt. Untuk mengujinya bisa pakai avometer,” sebut pria lajang ini.

Fajar mengklaim Mio lebih bagus ke Vario. Karena arus out put kiprok Mio lebih besar dibanding milik Vario, itu bisa dilihat dari ampere aki yang digunakan oleh kedua skubek itu.

Awenk Sugianto dari Sinar Rejeki Motor di dekat Pasar Bengkok, Pinang, Tangerang ikut kasih masukan. “Kiprok Vario bisa juga pakai dari Jupiter MX 135LC kok,” buka Awenk

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Seting Karbu Ninja 250R Pakai Vacum Manometer

Jakarta - Seting karburator Kawasaki Ninja 250R sudah enggak bisa lagi pakai feeling. Maksudnya dua karburator Ninja 250R yang nempel di mesin twin seirama tersebut butuh sinkronisasi yang tepat untuk nyetelnya.

“Kalau seting manual, riskan terjadi kesalahan. Mesin jadi pincang karena setelan karburator kanan dan kiri enggak kompak,” ujar Angga Kurniawan, pungawa bengkel Ninja 250R Anjany Motor Sport di Kebon Jeruk, Jakarta Barat.

Pengaruh ini lantaran konstruksi pipa knalpot Ninja 250R model 2-1 punya panjang sedikit berbeda. Lebih panjang leher silinder kiri dan ini  mempengaruhi kevakuman karburator. “Sudah tentu butuh carbtune vacum rester. Fungsinya seperti alat yang dipakai bengkel resmi Kawasaki, yaitu vacum manometer,” lanjut Angga.

Alat ini mendeteksi setingan karburator kanan dan kiri seirama. “Prinsipnya membaca kondisi kevakuman pada intake manifold masing-masing silinder. Sehingga memudahkan saat menyeting debit udara yang masuk ke dalam ruang bakar melalui pilot screw atau setelan angin,” urai Angga.

Untuk aplikasi carbtune produk Morgan ini mudah. Pada alat ini ada empat slang kecil yang digunakan untuk membaca kondisi kevakuman di karbu. “Untuk Kawak Ninja 250R yang dipakai hanya dua, sesuai silindernya,” tambah mekanik yang mantan pembalap ini.

Lantas dua slang kecil ini langsung disambungkan ke lubang vakum pada karburator. Nah, setelah dipasang dan  mesin dihidupkan langsung terbaca di pipa bening. Gerakan air raksa menunjukkan kevakuman. Bila gerakan tongkat sejajar artinya kevakuman seirama.

Untuk mencari seting vakum yang pas, tinggal setel baut di antara intake manifold. “Untuk mempermudah memutar baut setelan, butuh special tools obeng khusus,” jelas Angga yang mengandalkan scruw driver produk Snap On.

Oh ya, bila mau seting sendiri produk Carbtune Morgan sudah dijual bebas kok. Harganya Rp 2,1 jutaan. “Sementara kalau harga obeng khususnya itu, Rp 1,1 juta,”

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Puli Vario Dongkrak Nafas BeAT

Diameter puli skunder Vario besar sebab nafas BeAt lebih panjang

Performa mesin Honda BeAT dan Scoopy mantap di putaran awal dan menengah. Pantas kalau skubek berdimensi mungil ini diklaim lincah di jalur padat merayap macam trek dalam kota.

Cuma begitu dibesut di trek panjang seperti turing, baru terasa nafasnya pendek. “Padahal kalau Honda Vario, jauh lebih enak dipakai di trek panjang,” sahut Maman Sugiman alias Boim, kepala Instruktur sekolah mekanik HMTC Depok.

Asumsi Boim, dari hasil pengamatan nya, ada sedikit perbedaan dimensi antara komponen di rumah CVT BeAT atau Scoopy dengan Vario. Terutama konstruksi puli primer dan skundernya.

Contoh puli primer atau puli penggerak milik BeAT. Meski diameter puli sama, lebar alur di rumah roller dan bobot roller beda dengan Vario. Lebar lubang roller BeAT lebih kecil 2 mm dari Vario yang berjarak 12,7 mm.

“Karena alur lebih kecil, bobot roller pun ringan. Punya BeAT diametar 16 mm beratnya 11,5 gram, sedang Vario berdiameter 18 mm, ditimbang cuma 13 gram. Setingan ini jelas bikin akselarasi BeAT lincah di puataran bawah,” lanjut Boim dari Jl. Tole Iskandar No. 9AB, Depok.

Selain puli primer, perbedaan juga terlihat pada puli sekunder atau belakang. Di bagian ini, tampak kalau diameter mangkuk kopling sentrifugal lebih besar punya Vario. Di ukur pakai sigmat, puli skunder BeAT diameternya 120 mm dan Vario 137 mm.

Dan yang menguntungkan Vario bisa nafas panjang, selain diameter puli sekunder lebih besar, tapak kampas kopling lebih menggigit saat putaran tinggi. Begitu juga saat engine brake, kampas cepat balik hingga tidak terasa ada jeda penyebab tersendat.

“Hal itu karena tapak kampas kopling sentrifugal Vario lebih lebar juga berat. Maka pada saat puli bergasing tinggi, kampas tetep mengigit kuat. Begitu juga saat balik,” imbuhnya.

Dari perbedaan ini, Boim kasih masukan kalau puli Vario bisa diaplikasi ke BeAT tanpa ubahan. Satu set puli primer BeAT yang bisa diganti punya Vario tanpa ada yang diganti ataupun dimodifikasi. Sebab diameter luar dan as puli sama persis.

 Mangkuk roller BeAt lebih kecil dari Vario(kiri). Tulang cover CVT diratakan biar aman(kanan).

Penyesuaian Tutup CVT
Pemasangan seperangkat puli primer-sekunder punya Vario di BeAT, saat diterapkan di rumah CVT memang tidak ada kendala. Meski posisi ujung as puli sekunder yang terhubung ke girboks  jadi lebih maju sekitar 4 mm dari aslinya.

Namun menurut Boim hal itu bukan masalah besar. Walau cover CVT punya BeAT lebih ramping dibanding punya Vario yang lebih cembung. Tidak membuat ujung as puli primer terkunci walaupun sudah didudukkan pada laher penyangga yang kebetulan ada di cover CVT.

“Justru masalah ada pada cover CVT milik BeAT. Karena lebih ramping, tak ayal tulang atau sekat-sekat cover CVT lebih banyak. Sehingga ketika dipasang dapat mengganjal mangkuk kopling sentrifugal Vario yang lebih besar. Nah, tulang tersebut mesti diratakan biar putaran puli aman,” terang Boim.

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Scoopy Dan Beat: Pakai Piston Vario

Vario jenong bikin kompresi tinggi

MOTOR Plus saksikan sendiri dua bengkel umum memilih piston Honda Vario untuk Scoopy. Penggunaan piston Vario di Scoopy punya hasil plus-minus. Sisi bagusnya bisa langsung terasa kompresinya naik.

Dari perbandingan harga seher Scoopy yang lebih mahal sekitar Rp 10.000 daripada piston Vario. Harga yang lebih murah juga lebih sip buat akselerasi dibanding pakai piston standar Scoopy. kata Johny Holle, pemilik dan mekanik Johny Holle Motor dari bilangan Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat.

Ok, sepakat juga tuh kalau kemungkinan kompresi Scoopy dengan mencaplok seher Vario jadi naik. Perbedaannya jelas banget dari profil kepala piston Vario yang jenong, sedang seher Scoopy cekung.

“Diameter dan squish areanya sama. Artinya, pemasangannya enggak ada yang mesti disesuaikan,” ujar Endro Sutarno dari Technical Service Training Astra Honda Training Center (AHTC), Jakarta Utara.

Perubahan profil kepala piston Vario yang tinggi dipastikan juga mengubah spesifikasi kompresi ruang bakar Scoopy. Kata Endro lagi, kemungkinan akan jadi mendekati kompresinya Vario. Perbandingan kompresi Scoopy 9,2:1, sedang Vario mencapai 10,7:1.

“Seandainya naik jadi 10,5:1, ada risikonya, meski akselerasi jauh lebih baik,” pasti Endro yang berkantor di kawasan Sunter, Jakarta Utara.

Dengan kompresi yang lebih tinggi dibanding standar, Scoopy pakai piston Vario otomatis akan menimbulkan panas yang tinggi juga.

Nah, seandainya lebih panas suhu mesin setelah menggunakan seher Vario di Scoopy kudu pendinginan tambahan. “Makanya kenapa Vario dikasih pendingin radiator, tapi Scoopy tanpa radiator? Salah satu alasannya kompresi Vario terbilang tinggi dengan cc yang kecil. Belum lagi desain skubek cenderung menutup jalur angin ke mesin,” ulas Endro. 

Mesin yang lebih panas, apalagi dipakai harian dengan jarak tempuh yang jauh, berarti akan berisiko biin tenaga turun. Seandainya power turun berarti malah jadi rugi. “Kompresi jadi lebih tinggi juga akan bikin komponen lainnya pendek. Minimal bearing di kruk-as,” ulas Endro.

Tapi, tidak perlu khawatir. Kompresi yang hanya 9,7 : 1 masih cukup rendah. Masih bisa meggunakan bahan bakar Premium. Kalau mau lebih bagus lagi dibarengi dengan bensin yang punya angka oktan lebih tinggi. Misalnya menggunakan Pertamax atau Pertamax Plus.

Honda BeAT juga sudah dilengkapi kipas pendingin untuk menyeprotkan udara pada blok silinder. 

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More

Part Substitusi Honda CS1, Banyak Juga lho!

Jakarta - Beberapa komponen Honda CS1 Anda harus diganti baru? Let’s do it now! “Tentu kalo mau besutan itu tetap yahud diajak menemani aktivitas sehari-hari. Tenaga enggak ngedrop dan suara tetap halus,” ajak Hendy dari Gmotor, di kawasan Bintaro, Tangerang. 

Tentu ada hal menarik yang perlu dicatat dari ajakan Hendy tadi. Ya.. menurutnya, kalo susah nyari milik aslinya, bisa lakukan langkah substittusi part. “Pilihannya, bisa dari produk Honda juga, atau motor merek lain. Asyik, kan?” katanya.

 

Gear Set

Perbandingan standar gir depan-belakang Honda CS-1 yaitu 42/14 dan ukuran rantai 428. Pilihan gir itu jatuh pada Suzuki Satria FU 150.

“Ukuran dua peranti itu sama, jadi bisa digunakan. Tapi butuh penyesuaian di lubang baut gir dengan cara diperbesar pakai mata bor 10 mm,” ujarnya.

Pertukaran tersebut efektif dilakukan bagi CS1-mania di daerah yang kebetulan agak sulit menemui orisinalnya. Alhasil, tunggangan kesayangan tetap bisa beroperasi, tanpa menunggu lama di bengkel, kan?

Nah, buat aftermarket sproket Satria FU seperti Indopart dibanderol Rp 90 ribuan.


Kampas Rem

Walaupun selisih sedikit perbandingan harganya, tapi bisa membantu menghemat biaya, cuy! Gantinya punya Honda Supra X 125 dan Tiger seharga Rp 36.400. Sedangkan milik CS1 Rp 38.500. Oh ya, ada juga sih pilihan part KW-nya yang dibanderol Rp 15 ribu (buat alternatif saat kondisi darurat, ya).

Per Dan Kampas Kopling

Bagi pengguna motor Honda gak perlu bingung, karena kampas kopling masih bisa saling tukar dengan tipe lainnya, baik itu CS1, Grand, Supra, GL series, Tiger dan CBR150. “Karena semua tipe bisa saling pakai. Jadi, satu untuk semua deh! Hanya yang beda sendiri milik Karisma dan Supra X 125,” ujarnya.

Spuyer

Jika tunggangannya pakai knalpot racing, tentu bagian pengabut juga perlu diperhatikan guna akselerasi lebih cepat. Pilihan bisa memakai punya Yamaha Mio atau Honda Karisma 125. “Untuk pilot jet pakai Mio dan Karisma, kalo main jet-nya bisa gunakan CBR 150,” tutupnya. 

Semoga Bermanfaat

accentirex.blogspot.com

Read More